Gemäßigter Wandel oder radikaler Umbruch in der Automobilindustrie?

Von Christoph Dill 05. September 2019
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Radikal wird gerne im Zusammenhang mit dem Wandel in der Automobilindustrie verwendet. Andere meinen eher, dass das Prinzip „Es wird nichts so heiß gegessen wie es gekocht wird“ gelten würde.  Aber genau diese Dissonanz der Aussagen ist typisch für den radikalen Umbruch. Schlicht: Wir wissen nicht was und wie es sich verändern wird. Einzig klar ist, dass im Moment der Markt erodiert. Hierfür gibt es eine Fülle von Gründen – wie immer.

Besonders Experten täuschen sich im automotiven Wandel

Typisch für solche Umbrüche ist auch, dass die Expertisen und Prognosen von Experten nicht mehr Gültigkeit haben müssen. Kennen wir doch die Aussagen nur zu gut, beispielsweise über den Computermarkt:

  • „Ich denke, dass es weltweit einen Markt für vielleicht fünf Computer gibt”. Das prognostizierte Thomas Watson, Chairman von IBM, im Kriegsjahr 1943

Oder den Nutzen der Glühbirne:

  • „Jeder, der damit vertraut ist, wird erkennen, dass die Glühbirne von Herrn Edison ein deutlicher Fehlschlag ist.“ Henry Morton, Präsident Stevens Institut of Technology 1879.

 Oder auch der Zukunft des Smartphones anstelle des „klassischen“ Mobiltelefons:

  • „Apple verlangt 500 Dollar für ein durch einen Vertrag subventioniertes Gerät. [...] Bei einem derartigen Preis wird es Apple kaum gelingen, davon einen signifikanten Anteil zu erobern.“ Steve Ballmer CEO Microsoft 2007

Trotz aller Belege, dass sich auch (bzw. gerade im radikalen Umbruch) die besten Experten täuschen, heißt es nicht, dass wir es wirklich mit einem solch radikalen Umbruch zu tun haben. Vielleicht ist es wirklich nur eine Welle oder ein kurzer Trend...

Bleibt also die Frage, wie wir herausfinden können mit was wir es zu tun haben.

Radikaler Umbruch oder temporärer Trend? Was für einen Umbruch sprechen könnte

In unserem Studium haben wir irgendwann gelernt, dass es günstig ist, mit minimalem Input den maximalen Ertrag zu erzielen. Wenn man also für eine gegebene Leistung weniger Aufwand aufbringen kann, ist das ertragssteigernd oder preissenkend. Wenn wir womöglich sogar die Leistung steigern und gleichzeitig den Aufwand senken können spricht viel dafür, dass dies das Zeug zum Blockbuster hat. Und genau das kann man erschreckend genau bei der Elektromobilität sehen: Bessere Leistungsdaten bei gleichzeitig geringerem Produktions- und Wartungsaufwand (also Kosten) können einfach erzielt werden. Elisabeth Behrmann und David Welch beschreiben in der Bloomberg Business Week unter dem Titel „What is killing the German car industry...“ das Szenario recht plastisch:

Produktkomplexität sinkt exorbitant, damit fallen auch die Produktionskosten

Ein konkretes Beispiel: BMW M3 vs Tesla Model 3. 1200 Teile von bis zu 200 Lieferanten benötigt BMW zur Fertigung eines Verbrennungsmotors für den BMW M3. Ein Sechstel der Teile, nämlich 200, benötigt Tesla für die Produktion eines Elektromotors. Ok, Tesla verbaut mehrere Motoren in ihren Fahrzeugen. Trotzdem sind Teslas Produktionskosten für einen Elektromotor mit 754$ deutlich geringer als BMWs Kosten für die Produktion eines Motors für den M3 mit gut 3500$. So zeigt es uns die Veröffentlichung.

Die deutliche Reduktion der Komplexität treibt nicht nur die Produktionskosten nach unten, zusätzlich werden weniger Arbeitskräfte benötigt, die nötigen Antriebseinheiten zu produzieren. Wenn das normale Realität wird, trifft das die ganze Zulieferkette, das ist sicher. Noch wehrt sich die Zuliefererkette: schließlich stecken beinahe unendliche Investitionen in den bestehenden Produktionsanlagen. Die will man natürlich nicht einfach abschreiben.

Von Ostern bis Oktober ohne einen Cent an der Tankstelle zu bezahlen?

Über das Fahrvergnügen das im Model 3 steckt muss man nicht reden, wenn man es mal erlebt hat. Es spricht für sich. Zugegeben, der M3 macht auch Spaß. Außer an der Tankstelle. Wer aber zu Hause die nötigen Solarzellen auf dem Dach hat, braucht sich über das Aufladen den ganzen Sommer über keine Gedanken zu machen. Hat auch was, oder?

Apropos Tanken – Laden wird in unserer Infrastruktur nicht klappen können?

Eines ist sicher: Die Batterie hat eindeutig einige Nachteile: Seltene Erden, Energieaufwand zur Rohstoffverarbeitung, kritische Produktionsprozesse in der Zellfertigung und nicht zu Letzt macht uns das Laden ein wenig Kopfzerbrechen. Aber muss es das wirklich? Im Bundesschnitt fahren wir täglich 17 km (einfach) und unsere Autos stehen mehr als 23 Stunden täglich nur auf einem Parkplatz. Damit hätten wir ja für weit mehr als 85% aller Anwendungsfälle eine einfache Lösung für das Laden – sogar schon heute: Der gute, alte Schuko-Stecker. Was uns in unserem Denken hier immer wieder behindert ist, dass wir die Gewohnheit von heute 1:1 mitnehmen wollen. Anderes, an die veränderte Technologie angepasstes Verhalten, schließen wir aus.

Aber mal Hand aufs Herz: Als ich das erste iPhone in der Hand hatte, dachte ich auch: „Wozu brauche ich so ein Ding? Das muss man täglich laden und telefonieren geht mit meinem Nokia auch? Da ist doch alles fein!“ Und jetzt? Ich muss zugeben, der Hersteller meines Smartphones heißt nicht mehr Nokia...

Wenn wir also Mobilität deutlich für weniger Geld bekommen können, sind wir dann nicht doch zu Veränderung bereit? Und: Das Drehmoment des eMotors zaubert einem auch ein Lächeln aufs Gesicht. 

Darum ist es schon fraglich, ob BMW seine Fahrzeuge weiter als „Ultimative Fahrmaschine“ bewerben kann, was die Münchner besonders gerne für ihre Fahrzeuge mit dem großen M in der Typenbezeichnung machen. Es wartet also einiges an Arbeit auf die Automobilindustrie, damit nicht noch öfters die Ultimative in eine „Obsolote“ Fahrmaschine konvertiert, das ist sicher.

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